Empresa fecha contrato no Porto de Santos e quer vender 200 milhões de litros no ano que vem; setor aguarda regulação global adiada pelos EUA
A Copersucar, maior comercializadora de açúcar e etanol do país, pretende destinar cerca de 10 milhões de litros de etanol a navios no Porto de Santos até o fim do ano.
Para 2027, a meta é chegar aos 200 milhões de litros, salto que acompanha a consolidação do negócio. O que até julho era um teste, com uma operação-piloto para validar protocolos de segurança, virou contrato.
Em outubro, a trading fechou com a francesa CMA CGM o primeiro acordo do mundo de fornecimento recorrente de etanol para navegação, abrindo um mercado que ainda era só promessa para o biocombustível brasileiro.
“O mercado tende agora a sair da fase de experimentação para uma fase de contratação”, disse ao Reset o CEO da Copersucar, Tomás Manzano.
A incógnita agora é o ritmo da adoção, que depende em boa medida da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês).
O marco global em discussão prevê um padrão obrigatório de combustível para navios acima de 5 mil toneladas, responsáveis por cerca de 85% das emissões do transporte marítimo internacional, além de um preço para o carbono, com meta de net zero por volta de 2050.
Pelo cronograma original, as regras começariam a ser implementadas em 2028. Adiado em 2025 após uma ofensiva liderada pelos Estados Unidos, o texto volta à mesa entre 30 de novembro e 4 de dezembro e pode transformar o atual nicho em mercado global.
Enquanto a regra global não sai, a demanda por combustíveis de baixo carbono vem de duas frentes: a Europa, que já cobra pelas emissões de navios que carregam ou descarregam em seus portos, e as metas voluntárias das armadoras, as empresas donas de navios, como a CMA CGM, que quer zerar suas emissões líquidas até 2050.
A meta de 200 milhões de litros da Copersucar equivale a cerca de 2% do etanol que a empresa vendeu a partir do Brasil na safra 2025/26 (de abril de 2025 a março de 2026).
É um começo modesto diante da navegação mundial, que consome mais de 270 bilhões de litros de combustível por ano. Substituir só 1% disso exigiria cerca de 5 bilhões de litros de etanol, mais de 10% de tudo o que o Brasil produz. “É um mercado que não existia. Mesmo um pouquinho dele já é muito”, diz Manzano.
O motor já existe
Um navio de grande porte custa até US$ 150 milhões (aproximadamente R$ 820 milhões) e opera por 20 a 30 anos, então quem encomenda um hoje já pensa no combustível das próximas décadas.
Por isso, boa parte das encomendas recentes sai dos estaleiros com motores multicombustível, sem custo adicional relevante, diz Manzano. Segundo a DNV, entidade norueguesa que certifica navios, 159 navios já operam com motores preparados para etanol e metanol, além do combustível fóssil. Outros 450 devem ser entregues até 2030, num universo de 2 mil a 3 mil navios desse porte, nas contas do executivo.
Para navios antigos, a alemã Everllence, maior fabricante de motores para navegação de grande porte, desenvolveu um retrofit que permite ao motor operar também com etanol e metanol.
O primeiro navio abastecido no contrato, entregue em 2025, já saiu do estaleiro com motor multicombustível. Integrante da frota da CMA CGM, terceira maior transportadora de contêineres do mundo, o cargueiro tem capacidade para 13 mil contêineres e foi o primeiro com motor tricombustível certificado para etanol.
Ao contrário do carro flex, esse navio não mistura os combustíveis: cada um fica em um tanque separado, e o sistema do motor escolhe qual queimar. Se o porto de destino não tiver etanol, o navio segue com outro. Essa flexibilidade, segundo Manzano, tem convencido os armadores.
Como fechar a conta
O CEO aponta três vantagens do etanol sobre outros combustíveis de baixo carbono: intensidade de carbono, disponibilidade e custo. Segundo ele, cada tonelada de combustível fóssil substituída evita cerca de 3 toneladas de CO2 equivalente, uma redução de 75%.
Diferentemente do e-metanol, versão sintética feita com hidrogênio verde e CO2 capturado, ainda cara e sem escala, o etanol não exige contratos de compra de longo prazo para viabilizar uma fábrica nova. “Eu já tenho produto, já tenho a tecnologia e consigo expandir”, diz Manzano. No ranking da DNV, só o biometano supera o etanol na relação entre custo e carbono evitado, mas a oferta ainda é pequena e o gás exige navios próprios, com outro sistema de armazenagem e abastecimento.
Segundo Manzano, a conta só fecha quando se soma ao preço o valor do carbono evitado. “O maior custo da indústria marítima é o combustível. Ela precisa de uma solução que descarbonize sem adicionar custo, e o etanol consegue equilibrar essa conta”, diz ele.
Para isso, a regulação precisa avançar, impondo custos a quem não reduz emissões e tornando mais vantajoso o combustível que emite menos.
O petróleo mais caro aumenta a competitividade do etanol, mas o executivo diz que a agenda é anterior à alta do barril com a guerra no Irã e vem das metas dos próprios grupos de navegação.
A IMO também vai arbitrar a disputa entre matérias-primas, ao validar quanto carbono cada biocombustível emite em todo o ciclo, da lavoura à queima no motor.
O etanol de milho brasileiro de segunda safra, que usa a mesma área do cultivo de soja, já teve seu valor aprovado, e o de cana está na fila, segundo Priscilla Cortezze, diretora de sustentabilidade e comunicação da Copersucar. A falta do selo não impede contratos, pois nenhuma regra proíbe um navio de queimar etanol de cana, mas é ele que vai definir quanto o combustível vale quando o marco entrar em vigor.
Oferta não é gargalo — por enquanto
No curto prazo, segundo Manzano, falta demanda, e não produto. A moagem de cana no país bateu o recorde de 716 milhões de toneladas em 2023/24 e, mesmo recuando desde então, segue acima da média da década anterior, segundo a União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica).
A produção nacional de etanol passou de 27,8 bilhões de litros na safra 2017/18 para 36,7 bilhões em 2025/26, com contribuição crescente das usinas de milho. “A gente tem excesso de oferta hoje. Se quiser destinar para o mercado de exportação, dá para fazer amanhã”, diz o executivo.
Em 2026, chuvas atrasaram a colheita, e parte da cana deve ficar para o ciclo seguinte. Para Manzano, isso não ameaça o abastecimento e deve garantir outra safra grande em 2027.
No longo prazo, o crescimento terá de vir de produtividade e de área. O Centro de Tecnologia Canavieira (CTC), do qual a Copersucar é acionista, mira dobrar a produtividade dos canaviais até 2040 com novas tecnologias de plantio e genética.
A Embrapa calcula que o país tem cerca de 28 milhões de hectares de pastagens degradadas com potencial agrícola bom ou muito bom, quase três vezes os 10 milhões de hectares que a cana ocupa hoje, embora sejam áreas disputadas também pela soja e pelo milho.
Food vs fuel, cana vs milho
O debate food vs fuel, sobre a competição entre comida e combustível pela terra, é o principal argumento contra biocombustíveis agrícolas em fóruns internacionais, principalmente na Europa.
Manzano diz que ele não se aplica à cana, pois aqui as usinas em geral produzem açúcar e etanol juntos, e parte do combustível sai de um subproduto do adoçante, o melaço. A série histórica da Unica sustenta o argumento: desde a safra 2000/01, as produções de açúcar e de etanol cresceram juntas e triplicaram.
Para Cortezze, a aprovação do milho antes da cana na IMO reflete a ordem em que os combustíveis foram submetidos, não resistência à matéria-prima. O Brasil, representado pela Marinha e pelo Itamaraty, defende que a regra avalie cada combustível apenas pela pegada de carbono, sem favorecer um tipo de biocombustível.
O CEO da Copersucar também não vê risco de o novo mercado desequilibrar o mix entre açúcar e etanol: ele projeta que o mundo vai precisar de pelo menos 20 milhões de toneladas a mais de açúcar em dez anos, demanda que o Brasil, fornecedor de menor custo, terá de atender de qualquer forma.
A própria Copersucar atua com mais de uma matéria-prima. A empresa não produz etanol: compra a produção de cerca de 40 usinas associadas e revende no Brasil e no exterior. Nos EUA, faz o mesmo por meio da subsidiária Eco-Energy, que vende etanol de destilarias americanas, a maioria de milho.
Na safra 2025/26, o braço americano vendeu 11 bilhões de litros, alta de 15,8%, acima dos 9,9 bilhões de litros que a Copersucar vendeu a partir do Brasil, alta de 3,1% na comparação com a safra anterior.
No período, a receita líquida do grupo foi de R$ 65,8 bilhões, alta de 5,5%, e o lucro somou R$ 631 milhões, avanço de 56,9% e o terceiro maior em 18 anos. Não por acaso, Manzano não vê os americanos como concorrentes no mar. “Esse mercado é tão grande que tem espaço para todo mundo”.
Fora do Brasil, a empresa trabalha para levar o abastecimento a Singapura, maior hub de combustível marítimo do mundo, e quer replicar o modelo de Santos em outros portos, com parceiros e arranjos que podem variar conforme a geografia.
Por Gustavo Lustosa
Portal RESET