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Gerido pelo Burnham Sterling, com investimento âncora da Airbus, SAFFA pretende diversificar aportes na produção de combustíveis sustentáveis para aviação
Em busca de novas alternativas de combustíveis, um grupo de sete grandes empresas dos mercados aéreo, financeiro e de energia anunciou nesta terça (23/7) a formação de um fundo para acelerar a produção de SAF (sigla em inglês para combustível sustentável de aviação).
Juntas, Airbus, Air France-KLM, Associated Energy Group, BNP Paribas, Burnham Sterling, LLC, Mitsubishi HC Capital e Qantas Airways são co-investidoras no fundo de cerca de US$ 200 milhões para financiar projetos de produção de SAF tecnologicamente maduros.
Gerido pelo Burnham Sterling Asset Management, com investimento âncora da Airbus, o Sustainable Aviation Fuel Financing Alliance (SAFFA) pretende diversificar os aportes em várias rotas de produção e regiões, com preferência por tecnologias que utilizam resíduos como matéria-prima
Abastecida com querosene fóssil, a aviação internacional responde por 2% das emissões globais de gases de efeito estufa e tem um compromisso de crescimento neutro em carbono que será obrigatório a partir de 2027, pelo Corsia (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional).
O SAF entra como uma solução de mitigação, na medida em que substitui o derivado de petróleo e reduz a pegada de carbono dos voos. Em média, o biocombustível de aviação puro emite cerca de 80% menos CO2 que seu concorrente fóssil.
O problema é que a oferta desse produto é quase insignificante atualmente, o que o torna disputado e caro.
Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), a participação do SAF no mercado global é de apenas 3% de todos os combustíveis renováveis produzidos.
A expectativa é que o fornecimento triplique em 2024, em relação a 2023, chegando a 1,8 bilhão de litros.
A título de comparação, no Brasil, o consumo anual de querosene fóssil é de 7 bilhões de litros e o país tem um potencial estimado de capacidade de produzir 12 bilhões de litros de SAF – mas ainda precisa viabilizar a primeira gota comercial.
Em outros mercados onde as aeronaves já decolam com algum percentual do biocombustível, as soluções estão apoiadas em parcerias entre companhias aéreas e fornecedores, formação de fundos de investimentos e até mesmo o repasse de uma taxa de descarbonização aos passageiros frequentes.
A ideia do SAFFA, lançado hoje, é investir em vários projetos e permitir que cada um dos parceiros possa firmar contratos prioritários para garantir aquisições de volumes de combustível sustentável.
O fundo está focado em rotas aceitas pela certificação RefuelEU Aviation, da União Europeia, ou pelo Corsia.
O primeiro investimento anunciado é na Crysalis Biosciences, uma empresa de tecnologia dedicada à renovação da infraestrutura de fabricação química dos Estados Unidos.
A empresa adquiriu e renovou uma usina de etanol localizada em Sauget, Illinois, que foi fechada em 2019.
No primeiro trimestre de 2024, a planta concluiu as atualizações e recebeu as autorizações ambientais necessárias para retomar as operações, com o objetivo de produzir 30 milhões de galões/ano (113,5 milhões de litros/ano) de SAF e bioquímicos de baixa intensidade de carbono.
Demanda em expansão
A Iata calcula que a aviação precisa que 25% a 30% da capacidade de produção de combustíveis renováveis seja dedicada ao SAF até 2050, para viabilizar zero emissões líquidas do setor.
A organização aponta que todo o volume produzido até agora foi comprado e utilizado. Em 2023, o transporte aéreo desembolsou mais de US$ 756 milhões para adquirir o produto. Pelo menos 43 companhias já se comprometeram a usar cerca de 16,25 bilhões de litros de SAF em 2030, com mais acordos sendo anunciados regularmente.
As projeções indicam que mais de 78 bilhões de litros de combustíveis renováveis serão produzidos em 2029, mas aproximadamente 85% das instalações que entrarão em operação nos próximos cinco anos utilizarão a tecnologia de produção por hidrotratamento (HEFA), que depende de gorduras animais não comestíveis (sebo), óleo de cozinha usado e gordura residual como matéria-prima.
Esta rota está no limite, no entanto, pela baixa disponibilidade dos insumos que já são usados na produção de bicombustíveis tradicionais.
Por isso, a indústria se mobiliza em busca de políticas e mecanismos para financiar outras tecnologias a serem competitivas, como o álcool para jato (ATJ) e Fischer-Tropsch (FT), que utilizam resíduos biológicos e agrícolas.
Epbr