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As discussões sobre o SAF, o combustível sustentável de aviação, ganham cada vez mais força com o avanço das metas de descarbonização do setor aéreo.
De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), o SAF pode contribuir com cerca de 65% da redução de emissões necessária para o transporte aéreo atingir a neutralidade de CO2 em 2050.
Em relatório sobre biocombustíveis, o Rabobank aponta que os produtores de biocombustíveis do Brasil veem o crescimento da demanda global por SAF, com destaque para EUA e UE, como um mercado potencial, ainda que a legislação para criação de um mandato para o SAF no Brasil ainda tramita no Congresso (PL do Combustível do Futuro).
A análise do banco aponta que caso 100% do biocombustível seja produzido a partir do etanol, a produção de SAF no Brasil iria demandar 3,5 bilhões de litros em 2037, o que não seria um grande fator em termos de volume, já que o Brasil produz 30 bilhões de litros de etanol por ano, mas a produção local pode evoluir para uma espécie de “mercado premium”.
Segundo o relatório, empresas de etanol do Brasil, acreditam que o biocombustível de baixo carbono do Brasil pode fazer com que essas companhias ganhem mais competitividade na hora de exportar.
As vias de produção e empresas na dianteira do SAF
A maior parte do SAF produzido no mundo vem a partir dos óleos vegetais via Ácidos Graxos e Ésteres Hidroprocessados (HEFA, em inglês). Além dessa “rota”, há a produção via alcohol-to-jet (ATJ), com uso do etanol para produção do SAF.
Atualmente, há apenas uma planta ATJ no mundo, da LanzaJet, na Georgia (EUA), lançada em 2024, e que usa etanol brasileiro, pelo baixo carbono, como matéria-prima. A estimativa do Rabobank é de que a planta demande 60 milhões de litros de etanol por ano, o que representa uma parcela pequena das nossas exportações (2,5 bilhões de litros).
Fora essa, outras 20 plantas de ATJ estão em construção no mundo, com destaque na Europa, EUA e Japão, o que pode criar uma demanda maior pelo etanol brasileiro.
Por outro lado, Andy Duff, head de alimentos e agronegócio no RaboResearch, ressalta que os investimentos para produção de uma planta de ATJ ainda são muito elevados.
Na prática, o etanol iria competir com outras matérias-primas, como é o caso dos óleos vegetais, para produção de SAF. A Petrobras (PETR4), Acelen Renováveis e a Brasil BioFuels (BBF), em parceria com a Vibra Energia (VBBR3), já anunciaram projetos de SAF via HEFA.
O SAF surgiu como uma possível opção de diversificação para o setor de etanol em um momento em que a perspectiva de eletrificação ou hibridização da frota terrestre coloca um ponto de interrogação acima da trajetória da demanda de etanol no longo prazo.
“Vemos que pelo menos parte do setor de cana poderia ter umas vantagens estratégicas no mercado de SAF. Em primeiro lugar porque a produção de etanol de cana é localizada exatamente onde tem a maior demanda para combustível de aviação, no Sudeste, que conta para 66% da demanda nacional. Em segundo lugar, três distribuidoras – Vibra, Raízen (RAIZ4), e Air BP – juntos contam para 99% da distribuição de querosene de aviação no país, e todas elas estão já integradas com a produção de etanol de cana: Raízen e BP são grandes empresas do setor de cana, enquanto a Vibra tem um joint venture com a Copersucar, Evolua, para a distribuição de etanol”, discorre.
O Brasil produzirá SAF ou fornecerá apenas matéria-prima para produção?
Quando perguntado se o Brasil produzirá o combustível de aviação, Duff explica que essa é uma questão que segue incerta, já que existem muitos fatores para ponderar. “Há muito investimento numa planta de ATJ, porque parece ser competitivo no longo prazo, a escala de produção é um componente-chave. Estamos falando de um investimento de centenas de milhões, que pode ultrapassar um bilhão de reais”, discorre.
Além disso, o analista ressalta que o número de fornecedores de tecnologia seguem limitados, e que, para ter confiança nesse investimento, é de que haverá compradores, o que segue incerto, por ser um mercado nascente.
“Países como EUA, Japão e da União Europeia, que contam com legislações mais avançadas, vão importar SAF ou etanol? Tudo vai depender da pegada de carbono, do produto final, custos e competitividade. É óbvio que optar por exportar etanol pode aliviar na questão de investimentos para o SAF, mas você perde em valor agregado”.
A maldição das recursos naturais, também chamada de “maldição das matéria-primas”, se refere ao paradoxo que países abundantes em recursos naturais tendem a ter um menor crescimento econômico na comparação com países com menos recursos.
Por Pasquale Augusto
Money Times